Adif - Abrimos caminos

UNIÓN EUROPEA

Dentro del periodo 2007 - 2013 serán cofinanciadas:

(Datos a 31 de diciembre de 2012)

La nueva infraestructura férrea incorporará a Extremadura en la Red Ibérica y europea de alta velocidad.

Cuando entre en servicio aportará un nuevo concepto de movilidad entre las diferentes áreas metropolitanas que atraviesa, al reducir significativamente los tiempos de viaje en los desplazamientos por ferrocarril. La conectividad con la red convencional y las nuevas estaciones asegurarán el acceso de numerosas poblaciones a la red de alta velocidad.

No sólo el tráfico de viajeros se beneficiará de la nueva línea. Su carácter de tráfico mixto permitirá a los trenes de mercancías circular por la misma aprovechando sus excedentes de capacidad y se conseguirá de esta manera una mejora en la movilidad y un reequilibrio en la distribución modal de los transportes, reduciéndose sobre todo la cuota del transporte por carretera.

El alto esfuerzo inversor que requiere posibilitará creación de empleo y  desarrollo económico, tecnológico y regional.

Para el gobierno de España la construcción de esta línea es prioritaria y representa un compromiso con sus ciudadanos y una apuesta por el desarrollo sostenible, en términos sociales, ambientales y territoriales.

Tramo Pantoja – Talavera de la Reina – Oropesa. Longitud: 140 km

Los primeros 52 kilómetros (Madrid-Pantoja) de la línea se comparten con la línea de alta velocidad Madrid – Sevilla, hasta las inmediaciones de La Sagra. Desde aquí un nuevo trazado se dirige por la provincia de Toledo desde Pantoja hacia Talavera de la Reina y el límite provincial y autonómico entre Toledo y Cáceres .

Hasta Talavera de la Reina el trazado se apoya en la actual línea férrea Madrid-Valencia de Alcántara. Después, el nuevo trazado discurrirá junto a la autovía A-5 hasta que en Oropesa vuelve a recuperar el corredor de la línea actual. Este primer tramo concluye en el límite de la provincia de Toledo con Cáceres.

El Ministerio de Fomento es el encargado de  la redacción de los proyectos constructivos de los tramos comprendidos entre Pantoja y Oropesa. La nueva estación de alta velocidad de Talavera de la Reina, forma parte de una integración urbana del ferrocarril, incluida en el marco del Protocolo de integración del ferrocarril en dicha localidad firmado el 18 de octubre de 2007 por Fomento, Adif, Junta de Castilla - La Mancha y Ayuntamiento.

Tramo Talayuela – Cáceres. Longitud: 127,5 km

En el límite de las Comunidades Autónomas de Castilla La Mancha y Extremadura se inicia la parte del proyecto cuya construcción fue encomendada a Adif desde Talayuela hasta la frontera hispano portuguesa.

Comienza en el Término Municipal de Talayuela, pasa luego por Navalmoral de la Mata, donde se ha previsto una estación y continúa junto al corredor ferroviario actual hasta llegar a la nueva estación de Plasencia, en Fuentidueñas. El nombre de esta última estación, se debe a que Plasencia es el núcleo urbano más próximo y de mayor población a la que la futura estación dará servicio y el apelativo Fuentidueñas viene tomado del paraje en el que está situado un antiguo apeadero.

Desde Plasencia, la línea gira al sur, dirección Cáceres y Mérida, manteniendo una orientación sensiblemente paralela a la Autovía de la Plata A-66 o al trazado de la línea actual del ferrocarril Madrid – Valencia de Alcántara.

Antes de llegar a Cáceres se están construyendo dos de las estructuras más importantes de toda la línea: los viaductos que cruzan los ríos Tajo y Almonte, en el embalse de Alcántara. La anchura de los obstáculos a salvar, la inviabilidad de disponer pilas en el cauce y la necesidad de respetar la declaración de impacto ambiental, ha condicionado en ambos un diseño de  tipología “arco de hormigón”,  con unas luces principales de 324 y 384 metros, respectivamente.

Los 384 metros sin apoyos intermedios del vano central del viaducto del río Almonte lo convertirán en el puente de arco ferroviario de mayor luz del mundo. El proceso constructivo elegido para erigir ambos puentes es similar al ejecutado con éxito en el viaducto de Contreras, de la línea de Levante.

El reto de construir este tipo viaductos confirma el alto nivel de la ingeniería española en la construcción de infraestructuras.

Tramo Cáceres - Badajoz - Frontera Portuguesa. Longitud: 76,7 km

Para optimizar la funcionalidad del corredor, la solución en Mérida se configura mediante una línea directa a Badajoz y un by-pass pasante por la estación actual, de forma similar al diseño de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa a su paso por las ciudades de Zaragoza y Barcelona.

En Cáceres, Mérida y Badajoz está prevista la remodelación y construcción de tres nuevas estaciones.

El Tramo Badajoz - Frontera Portuguesa está pendiente del Estudio Informativo que lleva a cabo la Agrupación Europea de Interés Económico - Alta velocidad España - Portugal (AEIE - AVEP)

Es relevante el acuerdo alcanzado entre ambos países sobre la ubicación y gestión de la estación internacional de viajeros y mercancías de Elvas/Badajoz, una infraestructura compartida, con la zona de viajeros en la parte española y la de mercancías en territorio portugués.

Datos principales

El respeto al medio ambiente forma parte de los valores que definen a Adif como empresa y constituye uno de sus ejes estratégicos de actuación.

Entre los objetivos de la Política de Medio Ambiente está el de mantener el máximo respeto hacia los espacios naturales protegidos durante el diseño, construcción y explotación de la infraestructura ferroviaria.

Desde la fase de Proyecto se han diseñado las medidas indicadas en la Declaración de Impacto Ambiental tendentes al respeto máximo al entorno y al medio ambiente, entre ellas, las medidas correctoras para lograr la recuperación ambiental y paisajística de los terrenos atravesados por la línea, y para facilitar el cruce de la infraestructura por la fauna. Así, en las fases previas a la redacción de los Proyectos, se llevaron a cabo el Estudio de Fauna en todo el corredor y el Estudio de Flora singular que sirvieron de base para la redacción de los Anejos de Integración Ambiental de cada Proyecto. De igual manera, se está redactando un Proyecto de Medidas Ambientales Complementarias para dar respuesta a las actuaciones solicitadas por la Declaración de Impacto Ambiental para un ámbito geográfico más amplio que un tramo de plataforma concreto.

Los trazados elegidos son aquellos que más respetan el entorno, como es el caso de la variante de 42 km a construir para salvar el espacio protegido de «ZEPA de Monfragüe y Dehesas del entorno”, perteneciente a la Red Natura 2000. También se han respetado las Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA) y los Lugares de Importancia Comunitaria (LIC) de Torrijos, embalse de Castrejón, Rosarito, Navalcán y Valdecañas, así como las llanuras de Oropesa, lagartera y Calera y Chozas. Igualmente han quedado protegidos los LIC de la Sierra de San Vicente y Barrancas de Talavera.

Los ritmos de ejecución de las obras se adaptan a los períodos de nidificación de las aves y además se realizan trabajos de protección de fauna, flora y sistemas hidrológicos, así como de recuperación ambiental y paisajística.

Todas estas actuaciones se están coordinando con la Junta de Extremadura en el marco de la Comisión Mixta de Seguimiento y Control Ambiental de las Obras y los Proyectos de Alta Velocidad en Extremadura.

En el diseño de los viaductos del Tajo y Almonte se ha introducido una nueva pantalla de protección de aves, una solución innovadora en una zona de gran interés faunístico. El prototipo consiste en una barrera compuesta por perfiles tubulares verticales de acero. Este tipo de pantallas reduce, en relación a otros sistemas, la carga de viento sobre la estructura, permitiendo así un ahorro económico en el diseño de algunos elementos de la misma. Por otro lado, mejora la estética e integración del viaducto en el entorno.

En el diseño de los viaductos del Tajo y Almonte se ha introducido una nueva pantalla de protección de aves, una solución innovadora en una zona de gran interés faunístico. El prototipo consiste en una barrera compuesta por perfiles tubulares verticales de acero. Este tipo de pantallas reduce, en relación a otros sistemas, la carga de viento sobre la estructura, permitiendo así un ahorro económico en el diseño de algunos elementos de la misma. Por otro lado, mejora la estética e integración del viaducto en el entorno.

El PIAC en la Red es un espacio de comunicación y atención permanente al ciudadano, que ofrece información sobre la construcción de las nuevas líneas de alta velocidad.

También ofrece atención personalizada a todas aquellas consultas recibidas a través de los correos electrónicos que se facilitan, ya sean relativas a los procesos constructivos en marcha, a la movilidad, u otros aspectos que afectan a la integración ferroviaria en el entorno urbano, con motivo de la construcción de los accesos ferroviarios a las respectivas ciudades.